Contactati-ne pentru a ocupa unul dintre spatiile de mai sus
Newsletter nr. 54 / 2013

Spiritul Kerax a fost dus mai departe

Spiritul Kerax a fost dus mai departe
Odata cu lansarea in 1997 pe piata camioanelor specializate a modelului Kerax, francezii de la Renault Trucks si-au aratat clar intentiile de cucerire a segmentului de constructii, si conform inovatiile si datelor tehnice nimic nu parea ca poate sta in fata constructorului francez.  

Desi Renault Trucks aveau in portofoliu un camion senzational, acesta n-a prins pe foarte multe piete din motive mai mult sau mai putin obiective. De la neincrederea potentialilor clienti in produsele francezilor, fiind considerate mai putin fiabile, pana la strategia conservatoare de promovare pe anumite piete. Dupa 16 ani in care a aratat ca este unul din cele mai bune camioane specializate fabricate vreodata, marturie fiind atat Raliul Dakar-ului, poate cel mai dur teren de teste din lume, cat si aplicatiile militare unde este folosit in prezent, Kerax a devenit istorie, productia sa de serie fiind oprita in acest an. Inca din 2008, compania franceza a inceput „revolutia“ in primul rand cu ea insasi, totul culminand in acest an cu schimbarea intregii game de camioane, precum si cu o viziune noua in ceea ce priveste serviciile post-vanzare si relatia cu clientii preluata de la grupul Volvo. Acest amplu proces de reinventare al francezilor a facut obiectul unei investitii din partea Volvo Group de peste 2 miliarde de euro precum si a celei mai riguroase testari pe care producatorul francez a efectuat-o in intreaga sa istorie. In conditiile in care calitatea si fiabilitatea au fost considerate de catre o parte din clienti puncte sensibile in trecut, imbunatatirea acestora a implicat ore intregi de testare si cercetare astfel ca rezultatul sa fie unul pe masura asteptarilor. Procesul de testare a noiilor game a pornit in urma cu 5 ani pe 300 de vehicule pe o distanta de 10 milioane de kilometri si 5 milioane de ore de testare la temperaturi cuprinse intre -40C la +60 C. In aceste teste au fost implicati cei mai mari clienti Renault Trucks. In conditiile date, Renault Trucks mai mult ca oricand trebuie sa demonstreze ca detine un portofoliu de camioane pregatite sa faca fata oricarei provocari si vin in intampinarea clientilor. Astfel, la sfarsitul lunii octombrie, constructorul francez a demarat celebra sa campanie de teste pentru clienti si presa, Construction Days, in Spania la cariera Granollers langa Barcelona unde a fost prezenta si revista noastra pentru a testa noile game de constructii. 

Gamele de constructii
Asa cu deja se stie, Renault Trucks ofera doua variante distincte pentru segmentul constructiilor, una denumita C destinata transportului si livrarii in constructii iar cealalta K pentru constructii grele. Ambele game au fost proiectate pentru a satisface nevoile clientilor care opereaza pe santierele de constructii sau care le alimenteaza. Ca si activitati, camioanele pot fi folosite in operatiuni terasiere, demolari, transport si livrarea de materiale de constructii sau de betoane precum si minerit sau cariere. Gama C, este disponibila in doua variante de latime a cabinei, se concentreaza in principal pe incarcaturi mari, consum redus si confort comparabil cu cel al unui vehicul pentru transport international. In acelasi timp, gama K stabileste noi standarde in ceea ce priveste trecerea peste obstacole, oferind cel mai bun unghi de atac din segmentul sau, cuprins intre 29 si 32 in functie de tipul anvelopei. Robustetea, caracteristica evidentiata de totti producatorii de camioane este si ea un punct forte a gamei K.

Protectie si robustete
Plecand de la ideea ca un camion avariat sau imobilizat este o gaura in buzunarul clientului, francezii au proiectat partile expuse la avarii in timpul exploatarii din otel pentru a creste rezistenta fizica si gradul de protectie la impact cu diferite obstacole dure, lucru ce l-am putut sesiza in timpul testului. De asemenea, un lucru pe care l-am remarcat la interior a fost ca, Renault Trucks a folosit materiale net calitative fata de generatiile anterioare si rezistente la actiuni mecanice. In ceea ce priveste sasiul, francezii mereu au excelat la acest capitol, Kerax fiind unul exemplu clar in acest sens, otelul folosit fiind de calitate superioara. In ceea ce priveste cuiul de remorcare, acesta a fost preluat de la Volvo Trucks, astfel ca, rezistenta sa este una dovedita insasi de catre Claes Nilsson, presedintele grupului Volvo.  

Comportament, punti si suspensie
Trebuie sa recunosc ca am fost foarte curios de cateva dintre sistemele existente pe noile camioane de constructii ale francezilor, cum ar fi sistem hidrostatic Optitrack dezvoltat de francezi in colaborare cu Poclain Hidraulique si implementat prima data pe Kerax, sistemul ce permite setarea cuplului motor la o valoare dorita, noul sistem de management al aerului marca grupului Volvo si nu in ultimul rand cutiile de viteze atat manuala cu 12 respectiv 14 viteze de la Volvo cat si cea automata Optitronic. Comportamentul in santier al ambelor game este bun chiar daca suspensia este mai rigida lucru pe care-l resimti din plin mai ales la testul cu gama K. Renault Trucks are o oferta completa in ceea ce priveste sistemul de suspensie, de la 7.5 si 9 tone pentru gama C respectiv de 8 si 9 tone pentru gama K pe axa fata. Pentru a garanta un nivel ridicat de incarcare, gama C este echipat cu suspensie spate parabolica, capabila sa suporte sarcini de la 13 la 26 de tone. Gama K este echipata cu suspensii spate parabolica sau semi-eliptica capabile sa suporte sarcini de la 13 la 32 de tone pe axa in functie de numarul de foi. Noul sistem de suspensie pe aer, cu capacitati intre 13 si 21 de tone pe gama C, reduce considerabil cantitatea de vibratii resimtita in cabina, imbunatatind astfel confortul. Trebuie spus ca puntea fata este preluata de la Volvo. Directia este usoara si precisa lucru ce-ti faciliteaza abordarea unor curbe foarte stranse, unghiul de intoarcere fiind de doar 9 metri. Pentru a obtine maximum de performanta, francezii au in oferta o gama variata de configuratii de axe simple sau in tandem, cu reductie simpla sau dubla.


Optitrack
Tractiunea noii game de camioane franceze m-a impresionat pe ambele tipuri de camioane. Gama C, poate fi echipata optional pe langa tractiunea conventionala si cu tractiune hidrostatica Optitrack. Un avantaj al sistemului hidrostatic il reprezinta eliminarea transmisiei mecanice, ceea ce inseamna o usurare a structurii cu aproape 500 Kg, rezultand o masa utila mai mare. Un alt avantaj il reprezinta faptul ca pompa hidraulica a sistemului este cuplata la motor si functioneaza in permanenta chiar de la startul acestuia fara a avea nevoie de niciun sistem aditional montat pe cutia de viteze. Actionarea sistemului se face simplu, prin apasarea unui intrerupator de pe panoul de bord, acesta oprindu-se automat daca s-a depasit viteza de 30 km/h. Sistemul nu este disponibil pe gama K care include toate versiunile cu tractiune conventionala. 

Sistemul EACU
Atat gama C cat si gama K sunt dotate cu nou sistem electronic de management al aerului, EACU (Electronic Air Control Unit). Acest lucru a fost dezvoltat pentru a asigura eficienta si fiabilitatea optima in conditiile cele mai extreme. Sistemul filtreaza si usuca aerul comprimat, regleaza presiunea aerului si controleaza compresorul de aer. De asemenea, managementul aerului contribuie la reducerea consumului de combustibil. Atunci cand exista presiune de aer suficient, EACU deconecteaza compresorul de aer si activeaza functia de economisire a energiei. Similar, atunci cand presiunea scade, EACU creste presiunea aerului ramas prin comprimare. Pe de alta parte, in timpul fazelor in care motorul este foarte solicitat, sistemul anuleaza orice alta cerinta si dezactiveaza sistemul. In plus, EACU se comporta ca o frana de parcare electrica aplicata in mod automat atunci cand motorul se opreste. Eficienta acestui sistem am testat-o pe modelul K520 Xtrem cu transmisie manuala cu 14 rapoarte si incarcat cu 45 t.

Motor si tractiune
Oferta de motoare pentru ambele game cuprinde un propulsor de 11 litri si unul de 13 litri cu cate trei variante de putere fiecare acoperind o plaja de la 380 CP la 520 CP. Gama C poate fi echipata si cu motorul de 8 litri ce are puteri cuprinse intre 250 si 320 CP. Desi francezii dau noile propulsoare ca cele mai silentioase montate vreodata pe camioanele lor, nu pot garanta dar cu siguranta sunt peste ce exista in oferta Renault Trucks, cu siguranta. Cert este ca m-a impresionat in mod placut motorul de 13 litri ce dezvolta 520 CP montat pe gama K cuplat la o cutie manuala cu 14 rapoarte de la Volvo si incarcat cu 45 de tone. In conditii de rampa cu unghi de 20 de grade si o viteza de sub 10 km/h intregului lant cinematic s-a comportat foarte bine, ne avand senzatia ca este nevoie de mai mult gaz pentru a putea urca. Acelasi propulsor de 13 litri montat de aceasta data pe un sasiu din gama C si cuplat la o cutie automata cu 12 rapoarte Optidrive avand o incarcatura de 35 tone mi s-a parut ca raspunde ceva mai lin pe acelasi traseu. Fara discutie o cutie automata reprezinta in primul rand un standard ridicat de confort fiind cunoscut faptul ca reactioneaza mai lent. In plus, aceasta ridica si standardul de siguranta, soferul fiind atent la drum si nu la schimbatul treptelor. Nu in ultimul rand echiparea cu o cutie automata scade riscul dereriorarii ambrajului. Injectia de combustibil este controlata electronic si este de tip common rail. In ceea ce priveste injectia la motorul DTI 13, aceasta se face prin pompe de injectie controlate electronic. Aceasta tehnologie testata se muleaza mai bine pentru aplicatiile grele. In ceea ce priveste tehnologia de catalizare, Renault Trucks a ales sa nu foloseasca sistemul EGR. Pentru a se conforma cu standardul Euro 6 si pentru a creste rapid temperatura motorului, chiar si in timpul pornirii, producatorul a creat propriul sau sistem care implica reciclarea gazelor de esapament. Acestea sunt reinjectate, fierbinte, in sistemul de admisie. Aceasta asigura o ardere buna si creste eficienta sistemului post-tratament, care necesita temperaturi ridicate pentru a functiona in conditii optime.


Anul XII, nr. 140, oct 2017
 
 
 
Citeste-ne on-line!
 

Truck Power, Octombrie 2017
 
Truck Power, Octombrie 2017

Trenchless Romania, Mai 2017
 
Trenchless mai 2017

Supliment Carburanti & Lubrifianti, Martie 2017
 
Revista M&U - Supliment Carburanti si Lubrifianti Martie 2017
 
 
 
PARTENERI