Contactati-ne pentru a ocupa unul dintre spatiile de mai sus
Drive test mixt

MAN si Komatsu

20.10.2008
Mariana Patru; Madalina Dragomir
MAN si Komatsu
Zi de vineri friguroasa si posomorata demna de poeziile lui Bacovia.... drumul de pamant, inmuiat de ploaie spre balastiera din apropierea orasului Ploiesti promitea o zi de teste cu adevarat dure. De fapt, acest drive test combinat face parte dintr-un proiect mai vechi al nostru, pe care in sfarsit am reusit sa-l finalizam. Scopul testului nostru este acela de a verifica nivelul de performanta al unui camion de ultima generatie pe santierele de constructii specific romanesti, fiind pus la lucru impreuna cu doua utilaje. 

Datorita ajutorului dat de catre societatea MHS Truck & Bus SRL, importatorul marcii germane de autocamioane MAN si al importatorului oficial al utilajelor marca Komatsu, societatea MARCOM RMC’94 SRL, firma care a ales si ne-a facilitat accesul la terenul de teste, am reusit primul test mixt de acest tip din Romania.

Camionul de constructii marca MAN, model TGS 26.480 6X4 BL, chiar daca a venit direct de la producatorul german special pentru teste, nu a suferit nici o modificare fata de un vehicul normal destinat vanzarii. In schimb, am remarcat soferul de teste, cu o mare experienta, acesta fiind participant permanent la testul Arctic, test care se desfasoara  in fiecare an incepand cu jumatatea lunii ianuarie si pana la sfarsitul lunii februarie in tarile nordice, aproape de Cercul Polar.
Balastiera a constituit mediul perfect pentru un astfel de test, iar ploaia cazuta cu o zi inainte a facut experienta si mai interesanta. Nu lipsea nici un element din peisajul specific santierelor din Romania - utilaje de constructii, binecunoscutele baraci, denivelari, pante si noroi mult.
Testul s-a desfasurat pe doua trasee, fiecare dintre ele punand in evidenta caracteristici diferite ale camionului. Prima "proba" a fost realizarea unui transport pe un drum intern de pamant. Trebuie sa recunoastem ca si pentru noi, un astfel de test mixt a fost o provocare, deoarece pana acum vazusem numai demonstratii de acest tip in alte tari din vestul Europei. Astfel, chiar daca avem experienta in domeniul utilajelor si camioanelor de constructii, mai ales teoretica, practic lucrurile stau cu totul altfel. Aceste utilaje sunt fascinante mai ales cand le vezi de aproape in cadrul expozitiilor sau le admiri in cadrul unor demonstratii, chiar si cand le manevrezi pe distante scurte, dar odata urcat la bordul lor in conditii de santier, constati ca lucrurile sunt mult mai complicate…

Pentru incarcarea benei am beneficiat de ajutorul celor doi operatori ai utilajelor Komatsu din dotarea balastierei, un excavator pe senile model PC 350LC, dar si un incarcator frontal WA380. In ciuda faptului ca singure cantaresc cateva tone bune, atat utilajele cat si camionul erau manevrate cu usurinta si in mai putin de cinci minute bena a fost incarcata cu material.

Vizibilitatea din cabina

Primul lucru pe care l-am remarcat in cabina soferului au fost oglinzile retrovizoare, cinci la numar, care confera soferului vizibilitate din toate unghiurile. Acesta beneficiaza de oglinda retrovizoare pentru trotuar dreapta, oglinzi retrovizoare panoramice, atat pe partea dreapta cat si pe partea stanga, oglinda de unghi cu ajutor parcare, dar si o oglinda frontala care acopera zona din imediata apropiere a partii frontale a vehiculului, care nu este vizibila de pe scaunul soferului. In acest fel toate unghiurile reprezentand un potential pericol sunt acoperite, nimic nu este lasat la voia intamplarii. In plus oglinzile sunt incalzite si reglabile electric. Peretele spate, cu doua geamuri amplasate central si pe partea dreapta ofera si el o vizibilitate buna asupra incarcaturii.

Tinuta in santier

Aglomeratia de camioane de pe santier din acea zi si spatiul de manevra destul de restrans a solicitat maiestria soferului german, obisnuit cu ordinea si disciplina tipic nemteasca si nu cu haosul specific romanilor. Manevrele, potrivite mai degraba unei masini de teren, si nu unui camion cu o masa totala de 40 de tone,  au fost executate cu mare usurinta, denivelarile accentuate ale terenului de manevra fiind suportate bine de sistemul de suspensii. Trebuie sa ne oprim putin asupra acestuia, deoarece solutia constructiva aleasa de MAN este interesanta, cu foi parabolice pe axa fata si perne de aer ECAS pe axa spate, aceasta pastrand nivelul de circulatie indiferent de starea de incarcare. Axa spate este cea mai solicitata, atat in timpul mersului, cat mai ales al descarcarii materialului, tocmai de aceea proiectantii MAN au folosit o axa planetara cu blocarea diferentialului. Atat la axele spate, cat si la axa fata sunt utilizati stabilizatori. Dispozitivul de basculare este electro-hidraulic.
Pe un teren dificil, cum era cel din balastiera in care ne aflam sistemul electronic cu reglaj al fortei de cuplare MAN BrakeMatic, impreuna cu sistemul anti-blocare ABS si sistemul de reglare anti-patinare a rotilor motoare ASR si-au dovedit din plin utilitatea.  Pentru acest model TGS, producatorul german MAN a utilizat transmisia TipMatic ZF 12AS 2330 OD Software Off-road, sarcina utila crescand in acest caz cu 60 de kg fata de cutia manuala, datorita greutatii reduse a intregului ansamblu de comanda a treptelor de viteza. Avantajele utilizarii transmisiei Software Off-road cu treapta suplimentara sunt multiple, timpii de schimbare a treptelor de viteza sunt mai scurti, iar turatia mai mare, treapta de viteza aleasa este pastrata mai mult timp, chiar in panta, in plus se poate porni in aceste conditii cu un moment al turatiei mai mare. Dupa ce se incarca bena camionului, soferul are posibilitatea sa iasa din cabina si gratie unei trepte de inox montata chiar pe aripa rotii fata, sa vizualizeze modul in care s-a facut umplerea benei.

Deplasarea pe drum asfaltat

Odata incheiat ciclul de mers pe drum de pamant, a urmat a doua etapa a testului si anume transportul materialelor pe drum asfaltat. Am parcurs in medie 15 kilometri pe sens pe sosea, pe un drum nu foarte aglomerat, consumul fiind de 4 litri de combustibil, computerul de bord indicand un consum mediu la suta de kilometri de 28,22 litri.
Siguranta si confortul sunt cuvintele cele mai potrivite pentru a caracteriza cabina tip M, echipata full option. 
Accesul soferului in cabina se realizeaza usor, treapta pe aripa fata stanga avand maner pe cabina. In dotari intra si iluminarea scarilor pentru sofer si insotitor pe timp de noapte. Inchiderea centralizata este o alta dotare standard, usa pasagerului putand fi deschisa de pe panoul de bord sau blocata automat prin incuierea usii soferului. Suspensia este pneumatica.

Scaunul soferului este dotat cu suspensie pneumatica si suport lombar, suspensie hidraulica orizontala si sistem de incalzire. Scaunul insotitorului este aproape la fel de confortabil si are reazem pentru picioare. Sistemul de comanda al ferestrelor este electric.
Spatiul in interiorul cabinei este destul de generos, compartimentele de depozitare sunt numeroase, amplasate la indemana, pe consola centrala, in portiera. Cutia frigorifica pentru pastrarea alimentelor este destul de incapatoare, iar masa plianta se afla deasupra acestei cutii. Instalatia de climatizare cu reglarea automata a temperaturii si sistemul de incalzire cu aer cald sunt alte dotari ale camionului MAN TGS. Printre sistemele electronice instalate se numara si sistemul audio MAN compus din sase difuzoare, MAN HighLine cu MP3, CD-Player si sistem de navigatie sau telefon cu instalatie hands free.
Volanul multifunctional permite controlul computerului de bord fara a ridica mana de pe acesta,  putand fi preluate apeluri telefonice sau pot fi modificate setarile radio, confirmarea optica fiind afisata in display. Din partea dreapta a volanului se pot seta functiile Tempomat, ACC, Bremsomat, iar din partea stanga se realizeaza setarea radioului, a telefonului si a meniului autovehiculului. De asemenea volanul dispune de functia blocare pornire.
MAN TGS este echipat cu faruri halogene pentru trafic, functie de reglare a farurilor, proiectoare de ceata si distanta, precum si instalatie de spalare faruri.

Motorizarea
Motorul MAN tip D2676LF05 cu 6 cilindri si 4 supape pe cilindru, cu injectie Common Rail EDC7 ofera o putere de 480 CP / 1.900 rpm  si un cuplu maxim de 2.300 Nm / 1.050 - 1.400 rpm. Sistemul de reglare al motorului EDC (Electronic Diesel Control) comanda pompa de injectie, astfel incat cantitatea de amestec carburant si momentul injectarii sunt variabile, adaptandu-se conditiilor de exploatare ale motorului.
Plaja larga de turatii pe care motorul ofera cuplul maxim reprezinta o garantie pentru sofer ca in orice moment dispune de o rezerva de putere suficienta, lucru extrem de util in momentul urcarii pantelor si atacarii curbelor stranse.
De asemenea, motorul EURO 4 nu necesita AdBlue, sistemul EGR de recirculare al gazelor arse permitand utilizarea acestuia fara alti aditivi. De altfel, pe intreaga durata a testului, indiferent de traseul ales, turatia nu a depasit 1.400 rpm, chiar producatorul recomandand o turatie optima la viteza de 85 km/h de 1.323 rpm.

Utilajele
Cele doua utilaje Komatsu utilizate in timpul testelor, un excavator PC 350LC si un incarcator frontal model WA380 care au participat la acest test nu au avut prea mult de lucru, incarcarea masinii fiind facuta extrem de rapid. Am remarcat in schimb calitatea operatorilor, care trebuie sa faca fata unui ritm de lucru absolut debordant, coada de autocamioane ce trebuiau incarcate fiind parca fara sfarsit. Acestia ne-au spus ca de fapt randamentul de exceptie este sustinut si de utilajele Komatsu, foarte rapide si prompte in momentul activitatii de incarcare. La o balastiera de astfel de dimensiuni fiind "foc continuu", acestia cred ca orice oprire a acestora ar duce la cozi de kilometri de camioane.

Anul XII, nr. 140, oct 2017
 
 
 
Citeste-ne on-line!
 

Truck Power, Octombrie 2017
 
Truck Power, Octombrie 2017

Trenchless Romania, Mai 2017
 
Trenchless mai 2017

Supliment Carburanti & Lubrifianti, Martie 2017
 
Revista M&U - Supliment Carburanti si Lubrifianti Martie 2017
 
 
 
 

PARTENERI